墜毀時猛烈撞擊且發(fā)生大火，因此大部份遇難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術，因此動員了許多當?shù)蒯t(yī)師以及全國的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認罹難者身份，直到該年冬天才完成。據生還者所述，墜機后的數(shù)小時間仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。

三、日航123空難事故原因

1978年6月2日，該飛機以JAL115航班在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。機尾受損后，日航工程師沒有妥善修補。在替換損傷的壓力隔板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用兩排鉚釘固定，但維修人員使用了新的接合板，上面只有一排鉚釘。

依照事后調查人員的計算，這次修補只能耐受10,000次左右的飛行，而事故班次已經是維修后的第12,319次飛行。飛機爬升至7,000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。

群馬縣警方以業(yè)務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航的幾位高階主管及基層職員，因為班機維修不當導致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒有關連。波音公司的一位工程師，也因背負維修不當?shù)淖锩詺?，日航最終支付780萬日元慰問金給受害者家屬。